9.5小时路程跑了75小时——孟加拉铁路货运因机车短缺近乎瘫痪

一次本应9.5小时的行程，最后竟花了近3天才到。6月28日，一列货运火车从吉大港货物港站 (Chattogram Goods Port Yard) 出发，前往达卡的卡马拉普尔内陆集装箱堆场 (Kamalapur Inland Container Depot)，却在哈桑普尔-南加尔科特 (Hasanpur-Nangalkot) 路段抛锚。由于没有备用机车，列车被困约75小时后才抵达目的地。这一事件暴露了孟加拉铁路 (Bangladesh Railway) 严重的运营瓶颈——曾是比公路更便宜、更可靠的货运方式，如今却因可用机车严重短缺而瘫痪。

机车短缺：货运长期延误

一份铁路内部报告显示，2026年6月1日至7月23日（共53天）期间，有49列货运列车因机车短缺累计延误1147小时。其中超40%的延误是因为机车被从货运列车调去跑客运。最严重的一次，一列开往吉大港的燃油罐车在阿考拉 (Akhaura) 滞留超12天（296小时），原因是机车被调走。

数据触目惊心：2025-26财年，铁路货运列车运行量降至1467列，而2022财年为2770列，下降约47%；货运收入从354.4亿塔卡降至163.31亿塔卡。机车日均分配给货运的数量从2022财年的9.91台骤降至2026财年的3.14台。2022年3月，吉大港-达卡线路每天能开行217列货运列车，其中161列集装箱列车，日均获配10-12台机车；如今每天通常只有2-3台。

成本优势被延误吃掉

世界银行数据显示，南亚东部地区铁路货运成本约为每吨公里0.023美元，远低于公路的0.06美元。达卡-吉大港之间，一个20英尺集装箱用铁路运输成本约9700-16100塔卡，而标准厢式货车要17000-18000塔卡，近期燃油紧张时甚至飙升到26000塔卡。但即便如此，制造商、能源部门和进口商仍被迫选择公路，因为铁路延误无法保证交付时间。

官僚拖延与老迈车队

铁路局长 (Director General) 阿夫扎尔·侯赛因 (Md Afzal Hossain) 指出，车队老化、采购流程复杂是核心原因。米轨 (meter-gauge) 零部件在全球越来越难找，本地招标流程要2-3年，50-60年的老机车仍在超龄服役。

基础设施投资错配加剧了危机。2009年6月至2024年6月，铁路投入约8800亿塔卡新建948公里轨道，但只新增40台机车，却退役了90多台。一项采购70台机车的提议搁置14年后于2024年被取消。

燃油运输大幅萎缩

石油运输下降尤为明显。2021-22财年，铁路运营588列燃油列车，运载23004个罐车；2026财年只剩122列、7480个罐车，下降约80%。但需求依然强劲——能源部门估计，锡尔赫特 (Sylhet) 燃油库每月需要约30列燃油火车，斯里蒙格尔 (Sreemangal) 需12列，朗布尔 (Rangpur) 需10列，达卡兵营 (Dhaka Cantonment) 需6列。

能源司 (Energy Division) 发言人、联合秘书莫尼尔·侯赛因·乔杜里 (Monir Hossain Chowdhury) 表示：“铁路运油安全又经济，但机车短缺导致无法提供足量列车，北部地区燃油无法准时送达。公路运输增加成本和风险。我们多次与铁路开会，但他们就是提供不了车。”

企业成本上升，专家批体制失衡

吉大港工商会 (Chattogram Chamber of Commerce and Industry) 主席穆罕默德·阿米鲁尔·哈克 (Mohammad Amirul Haque) 指出，铁路问题推高了经营成本。“铁路还在沿用英国殖民时期遗留的系统，没有规划，人力、车辆都短缺，企业成本不断上升。”

BUET交通运输专家沙姆苏尔·霍克教授 (Professor Shamsul Hoque) 表示，只扩轨不购车造成系统失衡。“铁路发展计划因无规划投资而未能产生切实成果。当局总谈新项目多有用，但他们明知即便建好轨道，因缺车厢和机车也无法运营。”

悖论：便宜但靠不住

孟加拉货运市场陷入两难：铁路长途大宗运输本应更便宜，且已有连接吉大港、卡马拉普尔堆场、油库、电站、粮仓和工业区的线路。但机车短缺、设备老化、排期混乱，让成本优势变得毫无意义。对企业来说，选择不再是“便宜的火车”和“贵的卡车”，而是“可能便宜但无法指望按时到”的火车，和“贵些但通常能订到”的卡车。